martes 12 de diciembre del 2017
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DIAGNÓSTICO

Diagnóstico Movilidad

Por La Fábrica Porteña
13-04-2015

Problemas específicos

 

Subte para pocos

 

“Queremos hacernos cargo del Subte por los usuarios y por la gente”.  Mauricio Macri

 

Lejos de los 10 kilómetros de nuevas líneas por año, prometidos en 2007, el GCBA ha hecho una muy pobre gestión del subterráneo. Si bien Macri inauguró 9 estaciones de subtes, los cierto es que la mayoría de ellas ya habían sido licitadas y adjudicadas en gestiones anteriores, por lo tanto, solo tuvo que seguir adelante con procesos ya iniciados. Cuando Macri ganó la elección del 2007 ya estaban finalizadas las obras civiles de 4 estaciones de la línea A (Puán, Carabobo, San José de Flores y San Pedrito) y Echeverría de la línea B, mientras que las obras de Juan Manuel de Rosas (también de la línea B) y Corrientes, Parque Patricios y Hospitales (línea H) se encontraban con diferentes grados de avance. Todas estas estaciones fueron inauguradas y capitalizadas políticamente durante la gestión macrista cuando en realidad son un logro de gestiones anteriores.

 

De hecho, la mala administración del servicio puede observarse en la expulsión de usuarios. Apenas se concretó el traspaso a su jurisdicción la Ciudad aumentó el pasaje un 127% y en 2 años incrementó un 309%. Por supuesto, estas decisiones tuvieron impacto sobre los pasajeros: desde que PRO se hizo cargo del servicio la cantidad de pasajes pagos descendió un 22%. En 2014, por ejemplo, gracias a la inversión estatal, cada vez más gente se acerca a los ferrocarriles y esta demanda creció un 13,2% con respecto a 2013. En cambio, en el mismo período, la cantidad de personas transportadas en el Subte descendió un 4%. En este sentido, es preciso resaltar que SBASE argumenta que la tarifa técnica del subterráneo asciende a $7,47. Sin embargo, un informe de la Auditoría de la Ciudad informó que la tarifa técnica da como resultado $5. Por esta razón, el costo del pasaje para el usuario con el subsidio, debería ser mucho más económico que el actual.

 

La Ley 4.472, por la cual en diciembre de 2012 la Ciudad se hizo cargo de este servicio público, creó una contribución especial a ser abonada por todos los usuarios de los peajes y destinada a este tipo de obras y al mejoramiento general del subte, a la que se suman la recaudación de ABL, patentes e ingresos brutos. Sin embargo, no solamente no se avanzó en el sentido de lo legislado sino que a mediados de octubre se conoció que la empresa concesionaria suspendió la ampliación de la línea E y unas 150 personas que trabajaban en esa obra fueron despedidas o reasignadas

 

Ausencia de planificación

 

“Para nosotros el Estado tiene que tener un rol estratégico y planificador”. Mauricio Macri

 

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires subestima la planificación. La realización de obras responde más a beneficios políticos inmediatos que a la concreción de un plan urbano a largo plazo. Se priorizan las soluciones efectistas, y no han comenzado obras de magnitud que excedan su período de gestión. La estructura institucional también responde a esta lógica. En lugar de construir y fortalecer los organismos, el Poder Ejecutivo cambia la disposición organizacional acorde a la coyuntura política. La normativa responde a la falta de coordinación. Está dividida en al menos seis leyes separadas e inconexas entre las que se encuentran la regulación del sistema ferroviario y subterráneo, el diseño de la red de subte, y el régimen de faltas. Por otro lado existen tres códigos regulatorios, el Contravencional, el de Procedimiento de Faltas y el de Tránsito y Transporte. Una Ley de Movilidad integral subsanaría la vacancia de una normativa marco que englobe a las existentes, al tiempo que propondría un plan de acción de transporte y movilidad para la ciudad de Buenos Aires.

 

Barrios informales con múltiples dificultades para la movilidad territorial

 

“Los asentamientos deben ser gradualmente urbanizados e integrados al resto de la ciudad”. Mauricio Macri

 

Muchos conflictos sociales de los últimos años en la Ciudad tienen que ver con los obstáculos que la gestión macrista impone a los ciudadanos con menos recursos económicos y más restricciones espaciales para desplazarse hacia los centros de salud, lugares de trabajo, estudio y esparcimiento.

 

Es posible recordar las protestas causadas por que las ambulancias no ingresan en las villas o llegan mucho tiempo después de haber sido llamadas, la falta de micros escolares o la ausencia de integración a la ciudad formal que supone el incumplimiento de las Leyes de urbanización (expresada, por ejemplo, en la ausencia de cloacas o del trazado de calles formales). Las razones por las cuales las personas atraviesan dificultades o se encuentran con impedimentos para llegar todos los días a sus empleos, a los centros de salud o a otros servicios, son complejas y desconocidas para gran parte de la sociedad porteña. Sin embargo, la falta de visibilidad de los problemas que atraviesan los sectores populares para concretar sus desplazamientos cotidianos se relacionan con que el Gobierno local desconoce sus facultades resolver estos problemas. Concretamente, y para mencionar un ejemplo, a fines del 2014 el bloque PRO votó en contra de la urbanización del Barrio Carlos Mujica (Villa 31) en la comisión de Vivienda. De esta manera, coartó el avance de un proceso que contó, para su diseño y planificación con la participación de los vecinos, y así puso en evidencia que la urbanización de los barrios no constituye una prioridad para la gestión.

 

Sistema de transporte sin integración física y tarifaria

 

“Vamos a seguir profundizando la integración de los diferentes medios de transporte, para mejorar la movilidad.” Guillermo Dietrich, Subsecretario de Transporte del GCBA

 

Contrario a lo que expresaron diferentes funcionarios de la actual gestión de la ciudad, las diversas modalidades de transporte aún no se tratan como parte de un sistema integral. En este sentido, es prioritario implementar en los diferentes modos de transporte, mecanismos de integración modal y tarifaria, esta última a través del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) para ampliar progresivamente la cobertura territorial de los diferentes medios y sus combinaciones. Este aspecto debe contemplarse en las modalidades dependientes del gobierno de la ciudad y, a nivel metropolitano, con los que no dependen exclusivamente de ella mediante la Agencia de Transporte Metropolitano. En términos concretos, se puede mencionar la crítica que realizó la Defensoría del Pueblo de la CABA que resaltó que uno de los mayores déficits del Metrobus era su falta de integración física y tarifaria con otros modos de transporte. Al hablar del Metrobus ubicado en la Avenida Juan B. Justo señalan que, a pesar que su cabecera coincide con la estación Palermo de la línea D del Subte, el sistema no los integra al igual que con el Ferrocarril General San Martín. Algo similar sucede con el Metrobus 9 de Julio que atraviesa las línas A, B, C, D y E y no plantea ningún tipo de integración física ni la posibilidad de realizar trasbordos sin la necesidad de abonar el 100% de ambas tarifas. Ambas obras comparten la falta de un sistema que permita el pago previo al abordaje de las unidades y que agilizaría los tiempos de traslado. A su vez, la CEPAL también le criticó al Metrobus Juan B. Justo la ausencia de guarderías para bicicletas y de ciclovías en el mismo corredor. La realización de guarderías de bicicletas tanto en las cabeceras o estaciones con más flujo del Metrobus, como del subterráneo, sería una opción que permitiría de manera económica, combinar diversos modos de transporte.

 

Por último, es necesario destacar que los esfuerzos realizados por crear una red de ciclovías y la implementación del sistema de bicicletas públicas ha segregado a este sistema del resto de los modos. Su enfoque descoordinado, que salvo en pocas oportunidades ha sido pensado como conector de estaciones de tren o subtes, contribuyó a una moda sana y pintoresca, pero no a un sistema de transporte integrado con mejores condiciones de accesibilidad.

 

Análisis presupuestario

 

La gestión macrista aumentó la participación del gasto en Transporte en relación al total del Presupuesto de la Ciudad. En concreto, los fondos totales sancionados del GCBA se multiplicaron por 9 entre 2007 y 2015 mientras que, en el mismo período, el dinero estipulado para Transporte se multiplicó por 17. A partir de esta información sería posible afirmar que la gestión de Mauricio Macri ha priorizado el gasto en la problemática del Transporte por sobre otras áreas de intervención estatal. De todas formas cabe destacar que desde 2013 el gobierno porteño está a cargo del Subte lo que influye en el aumento del presupuesto. Sin embargo, al analizar la evolución año a año es posible ver grandes variaciones en los fondos destinado al área. A su vez, hay profundas inconsistencias entre los fondos que estipula el GCBA en el Presupuesto y los que efectivamente termina ejecutando. Ninguna de estas variables muestra una tendencia lógica a lo largo del tiempo. Es posible advertir la escasa planificación en el área al comprobar que el Presupuesto de 2008 estimaba gastar $2,17 de cada $100 al Transporte. Al año siguiente, en 2009, aumentaron la participación un 40% y en 2010 le recortaron a uno de los pisos más bajos de los últimos años: solo $1,42 de cada $100. Luego siguió una seguidilla ciclotímica. En 2014 lo aumentaron un 40% y para 2015 le ajustaron un 10%. Por otra parte, el GCBA no puede proyectar un Presupuesto creíble y respetarlo ni siquiera durante los 12 meses que la Ley tiene vigencia.

 

Fin-Función transporte sobre total presupuesto
  Sancionado Ejecutado Diferencia
2008 2,17% 2,99% 37,79%
2009 3,06% 1,37% -55,23%
2010 1,42% 2,62% 84,51%
2011 2,48% 3,26% 31,45%
2012 3,57% 2,14% -40,06%
2013 3,26% 8,59% 163,50%
2014 4,63% 3,54% -23,54%
2015 4,18% - -

Todos los años el GCBA altera en el transcurso del año que proporción del dinero va a utilizar para atender la problemática del transporte en la Ciudad. En 2008, gastó un 37% más de lo estipulado en la Ley presupuestaria; sin embargo, un año más tarde, en 2009 recortó un 55% la participación aprobada por la Legislatura porteña. Esta escasa previsibilidad se mantuvo durante toda la gestión. En 2010 y 2013 se aumentó muy fuertemente la proporción del gasto en Transporte pero en 2012 y 2014 se volvió a ajustar la participación respecto al Presupuesto votado con ajustes que superaron el 40%.

 

movilidad1

 

Al analizar al interior del gasto presupuestado para el Transporte es posible entender a qué se deben esas inconsistencias. La gestión de la problemática no se basó en una política a largo plazo, planificada y consensuada. Por el contrario, si se compara el presupuesto de las Unidades Ejecutoras que llevan adelante programas referidos al transporte a través de los años es fácil advertir enormes variaciones. En casi la totalidad de estas unidades se pueden ver enormes fluctuaciones en la asignación de recursos.

 

Unidad Ejecutora Presupuesto sancionado
  Sancionado Ejecutado Diferencia  
Dirección General de Transporte 278,72% -6,28% 134,72% -73,31% 323,39%
Subs. De Proyectos de Urb. Arquitectura e Insfraestructura 10,32% 177,11% -8,90% 67,83% -3,18%
Dirección General Proyectos Urbanos y Arquitectura -72,40% -24,28% 117,62% -40,86% 112,40%
Subsecretaría de Transporte -5,47% 508,93% 225,20% 266,92% 25,26%
Dirección General de Tránsito 40,15% 43,50% 48,29% -8,90% 93,72%
Subterráneos * -66,47% 319,47% 40,52% 2,71% 213,41%
Dirección General de Insfraestructura -78,46% 52,50% 112,77% -54,25% 68,86%
Dirección General de Ingeniería 12,30% -97,37% 2742,31% -93,17% 399,32%
Unidad de Proyectos Especiales Transporte Masivos de Buses Rápidos ** - 15,91% 185,29% 6.387,50% 21,43%

* En el 2013 es la suma de 3 Unidades Ejecutoras distintas (“Unidad De Proyectos Especiales Obras Red De Subterraneos” y las dos “Subterraneos De Buenos Aires”, una de la Jefatura de Gabinete de Ministros y la otra del Ministerio de Desarrollo Urbano). En 2014 es la suma de 2 Unidades Ejecutoras distintas (“Unidad De Proyectos Especiales Obras Red De Subterraneos” y “Subterraneos De Buenos Aires”).
** En el 2013 es la suma de 2 Unidades Ejecutoras distintas (“Transporte Público Alternativo” y “Vías Preferenciales Para Transporte Público De Pasajeros”). En el 2014 su denominación es “Transporte Masivo de Buses Rápidos”.

 

Entre estos números tan disímiles resalta las variaciones del presupuesto de la “Subsecretaría de Transporte”. En el año 2010 le recortaron los fondos un 5%, al año siguiente lo multiplicaron 6 veces y para el 2014 aumentó solo un 25%, por debajo del crecimiento del presupuesto total del GCBA entre 2013 y 2014. Otro caso a destacar es la Dirección General de Infraestructura que, desde el año 2009, alternó variaciones y positivas de grandes cifras. El análisis de la gestión presupuestaria del área muestra un dato inequívoco: el GCBA no planifica. Destina cifras millonarias a obras inconexas, arma y desarma estructuras burocráticas sin un horizonte concreto. Las decisiones que mejorarían la calidad de vida de los porteños están atadas a coyunturas políticas, inauguraciones grandilocuentes electoralistas y licitaciones poco transparentes.

 

postales azules FB2

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